De eerste reis van een Dedemsvaarts motorschip
Een belangrijk deel van de geschiedenis van de Dedemsvaart wordt gevormd door de schippers en hun schepen, die “het bruine goud” van hier over het hele land verspreidden en die als retourvracht de ingrediënten brachten waarmee uit het niets een woon-en werkomgeving werd opgebouwd. Van meet af aan vestigde een groot aantal schippersfamilies zich aan de Vaart. Dat wil zeggen: op papier. De werkelijke woonstede was aan boord van het schip, al beschikte een deel van hen ook over een woning aan de wal. Het kiezen van de woonplaats, het “Domicilie”, was van belang in verband met de hoogte van de te betalen belastingen (Hoofdelijke Omslag). Dit werkte in de hand dat veel schippers “belastingparadijsjes” (“rijke” gemeenten met een gunstig belastingtarief) als formele woonplaats kozen, terwijl ze economisch geen enkele binding hadden met die plaats. De schippers die met hun gezinnen “aan boord” woonden, werden in het bevolkingsregister in een apart deel geregistreerd: het schippersregister. Hierdoor bestaat er een goed overzicht over dit bevolkingsdeel. In Avereest is het door de jaren heen steeds een aanzienlijk deel van de bevolking geweest. Een ander kenmerk van een “schippersgemeente” is de aanwezigheid van scheepswerven en aanverwante bedrijven. In Avereest waren gedurende een groot aantal jaren maar liefst vier scheepswerven actief, een zelfstandige mast- en blokmakerij en een touwslagerij.
Hieronder volgt een verslag van de eerste reis van een motorschip. Het was één van de eerste motorschepen, gebouwd in 1929 op de werf van Peters voor schipper J. Kombrink. Het verslag is van de hand van zijn zoon, de heer K. Kombrink.
Motorvrachtboot “Arendje” van schipper J. Kombrink, gebouwd in 1929 bij Peters.
In het begin van de jaren twintig voeren mijn ouders op een zeilklipper genaamd “Arendje”. Zoals heel gebruikelijk in schipperskringen droeg het schip de naam van de schippersvrouw, mijn moeder dus. Mijn ouders hebben het schip, met een laadvermogen van 135 ton, indertijd gekocht van schipper Giethoorn uit Hoogeveen. Mijn ouders hadden als thuishaven gekozen voor Dodewaard. Als je in die jaren een “rijke” gemeente als thuishaven koos, betaalde je geen belasting. Vandaar dat er zoveel schippers uit onze regio (Drenthe-Overijssel) hun domicilie hadden in Dodewaard, Cuyk. Heumen enz. Overigens is ook Avereest lange tijd onze thuishaven geweest. Mijn vader was als schipper zeer tevreden met zijn schip. De vraag was echter, tegen het einde van de twintiger jaren, hoe lang hij het met een zeilschip nog kon bolwerken tegen de motorvrachtschepen die in die tijd in steeds grotere getale op het water verschenen en die een grotere bedreiging voor de zeilvaart leken te worden dan de stoombeurtschepen die al langer in de vaart waren. Mijn vader had de keus tussen twee mogelijkheden: Een sleepkempenaar van zo’n 530 ton of een motorvrachtschip van 135 à 150 ton; dezelfde grootte als ons zeilschip dus. Het voordeel van een sleepkempenaar was het grote laadvermogen. Dat bood, mits de omstandigheden goed zouden blijven, uitzicht op een hoge omzet. Omdat het schip echter geen eigen voortstuwingsbron had, was je wel steeds afhankelijk van een sleepboot. Bij het kleinschaliger alternatief, een motorvrachtschip, was je onafhankelijk. De kosten van beide mogelijkheden lagen nagenoeg gelijk. Mijn ouders kozen in 1928 voor de “meest vertrouwde” optie: er moest een motorvrachtschip komen van 135 à 150 ton.
Voor wat betreft de keuze van de motor had mijn vader een uitgesproken mening. In het algemeen gingen er onder de zeilschippers bijna alleen negatieve verhalen over de betrouwbaarheid van de motoren. Mijn vader moest daarom afgaan op de ervaring van motorschippers. Toen ze eens een paar dagen in de haven van Urk lagen (Urk was nog een eiland in de zoute Zuiderzee) sprak mijn vader met een aantal vissers. Deze waren zeer duidelijk in hun mening: de beste keuze was het merk Kromhout. Alle Urker visserbotters waren voorzien van een Kromhout en “als die motoren niet goed waren dan hadden wij ze niet in onze botters”. Het werd dus een Kromhout. Mijn vader ging naar scheepswerf Peters aan de Dedemsvaart om alles te bespreken. Hij wilde graag een schip dat “100 ton kon laden op de vijf voet”; en hard voer. En met een 60 Pk gloeikop Kromhout motor. Volgens Peters was 60 Pk veel te zwaar. Schipper Bloemberg voer met een 40 Pk motor en de beurtschipper met 30 Pk en beiden hadden, naar Peters’ zeggen, kracht genoeg. Enfin, het is een 44 Pk 2-cilinder gloeikop motor geworden. De prijs van het schip, naar ik meen het tweede motorschip dat bij Peters gebouwd zou worden, werd afgemaakt op f 12.000,- In 1929 liep het schip van stapel. Het was een prachtig scherp schip geworden met veel bergruimte voor z’n tonnenmaat. Zo kwam de dag van de eerste proefvaart. Peters en een monteur aan boord, de draden los en varen. Nu, ’t ging prima. Het schip stuurde goed en alles ging naar wens. Op de terugweg stond Peters aan het roer. Of de laatste brug wat smaller was, of dat Peters te druk in gesprek was weet ik niet, maar bij het invaren van de brugopening raakte de kop van het schip aan bakboord de brug, schoot door naar stuurboord en raakte ook daar de brug. Het gevolg: aan weerskanten een flinke deuk. Jammer: het schip zat zo netjes “in de verf” (teer). De volgende dag waren de twee deuken er weer uitgehaald. Een kwast teer en’t was weer klaar. Vader kon een vracht krijgen: 100 ton meel van Coevorden naar Rotterdam. Vader vroeg aan Peters of het zou kunnen in het nieuwe schip, waarop Peters antwoordde: “je neemt het maar aan, het schip is dicht”. Zo voeren we naar Coevorden. Het ging heel wat beter dan met het zeilschip. Je kon nu tenminste vooruit én achteruit.
Nadat het schip in Coevorden geladen was en we er ons van overtuigd hadden dat alles dicht was, kon de eerste reis aanvangen. Vader in de machinekamer. De motor moest nu draaien. Volgens de instructies waren de lampen achter de cilinderkoppen gevuld met petroleum, waarna de luchttoevoer uit de luchtketel werd geopend. Er spoot dan een straaltje lucht/petroleummengsel op het gloeideksel en dat werd aangestoken. De motor werd in de juiste stand gezet en als de gloeideksels warm genoeg waren gaf je een trap op de voorste brandstofpomp; kwam er flink rook uit dan kon je starten. Dan de compressiekranen dicht, luchtketel losdraaien, luchthandel aan de motor overhalen en hij moest lopen. Meestal liep de motor dan de verkeerde kant op. Het was een kwestie van handigheid om de draairichting om te keren. Even de motor warm laten lopen en vervolgens de motor “opvangen”. Enfin, de motor liep goed, maar wat bleek: er kwam geen straal koelwater overboord, dus daar haperde iets aan de motor. Vader besloot de motor meteen te stoppen en Kromhout in Amsterdam te bellen; dit was een kwestie van garantie. De volgende ochtend stond een monteur van Kromhout aan boord. Die stelde vast dat de wierbak (het “filter” waardoor koelwater naar binnen wordt gezogen) vol zat met eendekroos. “schipper, dit is de oorzaak”. Vader had weer wat geleerd. Wel bleef de monteur aan boord.
De “Arendje”.
De eerste vaart leverde aanvankelijk geen problemen op. In Dedemsvaart kwam Peters aan boord om een stuk mee te varen. Die avond kwamen we in Zwartsluis aan, waar werd afgesproken dat we ’s anderdaags om zes uur zouden vertrekken.
De volgende ochtend stond vader om 5 uur in de machinekamer. Hij schroefde de wierbak open en stelde vast dat deze schoon was. Daarop startte hij de motor. Deze draaide weer verkeerd om. Daar was de monteur. “schipper ik dacht dat we om zes uur zouden vertrekken”. “Ja, maar ik wou eens zien of de wierbak nog schoon was; en nu loopt die motor weer verkeerd”. “Dan vangen we hem even op, en zullen zien of we ‘m wat kunnen afstellen. Vervolgens werden de draden losgegooid en werd er gevaren. Toen het schip uit de luwte van de kust kwam, bleek er een stevige bries uit het Noorden te staan. De monteur zei “schipper, nu moet de regulateur op vol aan, dan kan ik hem beneden afstellen. Bovendien is het beter voor de motor dan ‘m de hele tijd te laten sukkelen zoals gisteren. Dan brandt hij goed schoon”. De vaart zat er goed in en we waren zo bij Genemuiden. Vader zei tegen moeder: “als jij het roer even houd, dan zet ik met Kasper het zeil en de fok er even bij.” Binnen de kortste keren lag het schip buiten de kribben van het Zwolse Diep op de Zuiderzee bij het lichteiland Kraggenburg en zagen we het eiland Schokland al over bakboord vooruit. De wind trok meer aan. Schokland lag al snel schuin achter en in de verte doemde over stuurboord het eiland Urk op. Een tijdje later waren we al onder Urk weg. Vader merkte op dat het schip meer slingerde dan de zeilklipper. Na enige tijd zagen we de witte vuurtoren van Marken. Het schoot goed op. Toen de bakens van het Buiten IJ in zicht kwamen stelden we vast dat we een snelle overtocht hadden gemaakt. Veel sneller dan met het zeilschip. Bij de bakens streek vader de zeilen, waarna we op de motor verder voeren. Eenmaal op het IJ minderde vader snelheid om niet te veel vaart te hebben bij het binnenlopen van de Oranjesluizen. “Dat moet je niet doen, schipper”, sprak de monteur, “we kunnen op de motor voldoende afremmen”. toch minderde vader wat vaart. We konden als laatste nog in de middensluis. Vader zette de motor op achteruit, waarop deze afsloeg. Gelukkig waren we een eindje van de sluis af. Snel gooiden we een anker met flink wat zware ketting overboord. De kop van het schip dompte naar beneden, en hij lag stil. Daarna haalden we het anker weer op, en trokken op handkracht het schip de sluis in.
De zeilschippers, die in de sluis lagen te wachten, zeiden tegen vader “Nou Kombrink, dat ging nog maar net goed. Op die motors kun je niet vertrouwen”. De monteur kwam uit de machinekamer. Vader vroeg of er wat stuk was. De monteur vloekte. Vader zei “Of je nu vloekt of zingt, daar maak je de motor niet klaar mee”. De monteur zei dat de motor veel te heet was, en moest afkoelen voordat ze het weer zouden kunnen proberen. In de sluis lagen ook een paar Urker botters. De Urkers vroegen wat voor motor we aan boord hadden, waarop vader antwoordde dat het een Kromhout was. Daarop gingen de Urkers, zelf heel bekend met Kromhout motoren, mee in de machinekamer. Ze draaiden de buitenboord-kraan dicht, schroefden de kop van de waterpomp en vonden daar een stukje hout tussen de eerste klep. “Schipper, je motor is vastgelopen. Hij is veel te heet geweest en nu zijn de cilindervoeringen beschadigd. Wij gaan ook naar Kromhout en nemen je wel mee”. De sluis was open en het schip werd er uit getrokken. Met één Urker er voor en twee langszij gingen we in de richting van Kromhout. Bij Kromhout aangekomen werd de motor gedemonteerd. Daarbij bleek dat de cilindervoeringen waren beschadigd. Men oordeelde echter dat we wel naar de losplaats in Rotterdam konden varen. “Als je leeg bent, kom dan naar onze afdeling in de Parkhaven daar, dan zetten we er twee nieuwe cilinders met koppen op”.
We kregen een monteur mee, en staken van wal bij Kromhout. Wat was dat manoevreren gemakkelijk. Je zette het handel maar op achteruit, en daar ging je. Tegen de middag waren we bij Utrecht, waar geschut moest worden. Pas ’s middags laat waren we door de sluis. Even verder, bij Vreeswijk, moest opnieuw worden geschut. Er lagen nogal wat schepen, waaronder enkele slepen. Dat hield nogal op. Het was al nacht voor we in de sluis lagen. Het was hoogwater en de eb begon af te lopen. De schipbrug werd geopend en nu was de weg vrij naar Rotterdam Lekhaven, waar de vracht meel gelost moest worden. Met de stroom mee werd de eindbestemming vroeg in de ochtend bereikt.
Dezelfde dag werd, na het lossen van de vracht, de motor als nieuw hersteld. Met die motor heeft mijn vader daarna nooit meer problemen gehad. Een enkele keer, als we bijvoorbeeld kolen moesten laden in Keulen, bleek de motor wel wat zwak. Dan was een 60 Pk motor toch wel een voordeel geweest.
Toen na 24 jaar trouwe dienst het schip werd verkocht, was de motor, evenals de rest, nog in prima staat. Ik denk dan ook met plezier terug aan dit Dedemsvaartse schip.
K.Kombrink
bewerking: Helmuth Rijnhart