Meteen naar de inhoud

D.S.M I

DE DEDEMSVAARTSCHE STOOMTRAMWEG-MAATSCHAPPIJ

Voor het openbaar vervoer in Dedemsvaart betekent 15 juni 1985 dat het honderd jaar geleden is, dat de N . V. Dedemsvaartsche Stoomtramweg-Maatschappij, kortweg D.S.M., werd opgericht. Het initiatief hiertoe werd genomen door de heer J.D. Ruys Tzn., die in 1884 bij Gedeputeerde Staten van Overijssel concessie vroeg tot de aanleg en ex­ploitatie van een stoomtram langs de Dedemsvaart. Had eerder een J.W. Baron van Dedem zich beziggehouden met de ontsluiting van deze regio door het stichten van een vaarweg (de Dedemsvaart), waarvan in 1809 in Hasselt het graven was aangevangen, in 1884 was er een nazaat van dit geslacht, die toetrad tot het comité dat een verdere ontsluiting van het gebied beoogde. Het was mr. J.W. Baron van Dedem, wonende op huize “Rollecate” te Nieuwleusen, die zich volledig achter dit initiatief opstelde. Verder traden toe Jhr. mr. G.C. Junius van Hemert te Avereest en de heer C. Piek te Lutten.

Op 15 november 1884 verscheen er een advertentie in het Nieuws- en Advertentieblad voor Dedemsvaart, waarin belangstellenden werden uitgenodigd tot het bijwonen van een vergadering in het Hotel Steenbergen (het pand waarin dit hotel was gevestigd is nu nog in gebruik bij woninginrichting Varwijk). Er bleek veel belangstelling voor te bestaan en het ging er naar uitzien, dat het gebied langs de Dedemsvaart spoedig de gewenste verdere ontsluiting zou ondergaan door een stoomtramverbinding, welke aan sluiting zou geven op de spoorlijn van de Staatsspoorwegen Zwolle-Meppel. Deze lijn kruiste de Dedemsvaart op de plaats, waar dat nu ook nog steeds het geval is en had 250 meter noordelijk van dit punt een station. Om verwarring te voorkomen werd de huidige plaats Dedemsvaart toen meestal aangeduid als Avereest (de naam van de gemeente), want het zestien kilometer westelijker gelegen station had ook de naam Dedemsvaart. Dat was toen alleen bereikbaar per paarden-omnibus, per schuit of te voet. Een reisje met de omnibus was beslist geen pretje in die dagen. Meestal was deze overvol, terwijl bovendien de toestand van de wegen dermate slecht was, dat al hobbelend en hotsend de lol er snel af was. Een rit met dit voertuig, dat werd geëxploiteerd door de Hoogeveense ondernemer Thomas, duurde twee uur. Het was dus geen wonder dat het initiatief dermate veel steun ondervond, dat de plannen verder konden worden uitgewerkt.

Het eerste DSM-station “Avereest”in Dedemsvaart, uit 1886.

Ook in 1880 en 1881 circuleerden er reeds plannen, maar wegens onvoldoende financiële zekerheden konden die geen doorgang vinden. Met de aanvraag van de heer Ruys liep dat wel goed, want hij kreeg van de provincie de toezegging voor een subsidie van  f 150,– per kilometer per jaar gedurende twintig jaren. Het benodigde kapitaal voor de aanleg en het in exploitatie brengen werd begroot op f 300.000,

Door de medewerking van de provincie werd het ook gemakkelijker toezeggingen los te krijgen voor gelden voor te plaatsen aandelen. Ook vergemakkelijkte dit de zekerheden bij het aangaan van leningen Het aanvankelijke plan om de lijn door te trekken naar Coevorden werd eerst uitgesteld. In plaats daarvan kreeg een lijn Avereest-Lutten-Heemse de voorkeur. De plaats Hardenberg werd dus niet bereikt, maar daaraan bestond toen ook niet zoveel behoefte. De spoorlijn Zwolle-Coevorden en verder was er nog niet, zodat men daar geen aansluiting op hoefde te geven. Men kon zich veel kosten besparen door de oversteek over de rivier de Vecht achterwege te laten. 

De heer A. Plomp, civiel-ingenieur te Meppel, werd belast met het uitzetten en in kaart brengen van het te volgen tracé. Op een op 10 maart 1885 gehouden vergadering van oprichters werd besloten verdere stappen te ondernemen om tot de officiële oprichting te komen.

Op 15 juni 1885 werd ten kantore van notaris G. de Meijier de acte van oprichting gepasseerd en met deze datum begon de N.V. DEDEMSVAARTSCHE STOOMTRAMWEG-MAATSCHAPPIJ officieel haar bestaan. Tot commissarissen werden benoemd: Jhr. mr. G . C. Junius van Hemert (president-commissaris), mr. W.J. Baron van Dedem, C. Piek, G. de Meijier en H. van Barneveld. 

De concessie, welke ten name van de heer Ruys stond, werd opnieuw aangevraagd, nu ten name van de D.S.M en volgens het gewijzigde tracé.
Op 16 november 1885 werd reeds genoemde heer A. Plomp tot directeur benoemd. De initiatiefnemer, de heer J.D. Ruys Tzn., beschouwde toen zijn taak als geëindigd en trok zich terug.

Met de aanleg van de lijn werd in het voorjaar van 1886 begonnen. Op maandag 11 oktober 1886 was het groot feest langs de Dedemsvaart, want toen vond de feeste­lijke openingsrit van het spoorstation Dedemsvaart naar het tramstation Avereest plaats. De volgende dag begon de exploitatie met vier ritten vice-versa, waarvan de eerste om 7.56 uur uit Avereest vertrok en de laatste daar terugkeerde om 10.04 uur S avonds. De zestien kilometers werden afgelegd in een uur en vier minuten. Op vrijdag waren er vijf diensten. Er reed dan een vroege tram, die aansluiting gaf op de markttrein van de S.S. naar Zwolle. Men begon de diensten met vier locomotieven, genummerd 1-4, gebouwd door de Machinefabriek “Breda”, voorheen Bacher & Rueb te Breda. Het waren vrij lichte machines met een gewicht van slechts 8,6 ton. Het was in die jaren gebruikelijk om ze van namen te voorzien. De D.S.M. benoemde ze als volgt: 1. Jhr. Junis van Hemert, 2. Baron van Dedem, 3. Overijssel en 4. Dedemsvaart.

De eerste DSM-locomotief “Jhr. Junius van Hemert” met het DSM-personeel in
uniform. In het midden, met hoed, de Inspecteur, de heer Smelt.

Deze namen waren in koperen letters op schilden aangebracht boven de nummer- en fabrieksplaten op de beide zijwanden. Van dit type tramlocomotief werden er in ons land vele geleverd. De eerste uitvoeringen waren voor een groot deel open. Later werden er in de voor- en achterwanden ramen aangebracht en kon één zijde met houten schotten worden afgesloten, waardoor de machinist een betere bescherming tegen de weersinvloeden kreeg. De eerste rijtuigen kwamen van de bekende fabriek van J.J. Beijnes te Haarlem. Er waren drie op draaistellen (2 x 2 assen) met indeling in eerste en tweede klasse met respectievelijk 12 en 24 zitplaatsen Verder was er een klein 2-assig rijtuig met alleen twee­de klasse voor zestien zitplaatsen. Alle rijtuigen hadden open balkons, waarop acht staanplaatsen waren toegestaan.

Rijtuig 12 van dse DSM. Fabriek Beynes 1898.

Voor het goederenvervoer waren er drie gesloten wagens, waarvan twee met een postcompartiment. Ook was er een veewagen. Deze wagens hadden een draagvermogen van zes ton. Kort daarna werd er nog een open wagen op draaistellen (2 x 2 assen) aangeschaft, waarop twaalf ton kon worden verladen. Nog in hetzelfde jaar 1886 werd het traject naar Heemse in gebruik genomen en wel op 23 december. De gehele lijn was uitgevoerd met een spoorwijdte van 1067 mm en de lengte van het net was toen 30 kilometer. De rails waren Vrij licht en hadden een gewicht van 18 kg per strekkende meter. Later bleken ze te licht te zijn en moesten ze op verschillende trajecten door zwaar­der spoor worden vervangen.

Op 23 december 1886 bereikte de DSM het station te Heemse, nu het parkeerterrein
tegenover restaurant “De Bokkepruik”.

Het ging overigens goed met het jonge bedrijf, vooral in de jaren dat men verder oprukte en doordrong in de veengebieden van Zuid-Oost-Drente. Hier kon het vervoer van grote hoeveelheden turf­strooisel worden aangetrokken. Dit product werd met extra trams getransporteerd naar het spoorstation Dedemsvaart (overlading op spoorwagens) en naar Zwolle (overlading op schepen).

In het jaar 1907 kreeg de lijn met het bereiken van Ter Apel z’n grootste lengte nl. 119 kilometer. In onderstaande tabel treft U een overzicht aan van de verschillende trajecten met de openingsdata:
1886: 12 oktober      Avereest – Dedemsvaart SS
         23 december   Avereest – Heemse
1895:   1 oktober      Dedemsvaart SS – Zwolle (Brink)
1897:   4 oktober      Lutten – Coevorden
1899: 15 juni            Coevorden -Amsterdamsche veld
         22 augustus    Amsterdamsche veld – Nieuw Amster­dam
1902: 25 februari       Nieuw Amsterdam – Erica
1904: 14 januari        Erica – Klazienaveen
1905:   5 oktober      Slagharen – Hoogeveen Noordschebrug
1906: 27 juni            Hoogeveen Noordsche brug – Hoogeveeen ­Station SS
1907: 19 juli             Klazienaveen – Emmer Compascum
        10 december    Emmer Compascum – Ter Apel

Inmiddels had er een directiewisseling plaatsgevonden en vanaf 1 augustus 1905 was de leiding van de D.S.M. in handen van de heer G. van Asselt. De heer A. Plomp trok zich wegens gezondheidsredenen terug.

Op 15 februari 1908 volgde nog de opening van de lijn Meppel-Balkbrug, welke door de D S .M. werd ge­ëxploiteerd, maar eigendom was van de Spoorweg-Maatschappij “Meppel-Balkbrug”, kortweg M B. Deze lijn had een lengte van 21 kilometer.

Op 15 februari 1908 volgde de opening van de lijn Balkbrug-Meppel met een lengte van 21 kilometer.

Een sterke groei zat er vooral in het goederenvervoer, hetgeen wel blijkt uit het feit, dat men in 1913 beschik­te over 210 goederenwagens van de D.S.M. en 17 van de M.B. Het personenvervoer ging aanvankelijk redelijk. Toen de M.B.-lijn in gebruik kwam beschikte de D.S.M. over 24 rijtuigen, terwijl de M B. er 6 rijtuigen op nahield.  Ook het locomotievenpark groeide mee. De reeds genoemde machines 1-4 waren al vrij spoedig te licht voor het zich uitbreidende vervoer en werden na 1905 nog enkele jaren gehandhaafd voor rangeeer-werkzaamheden. De namen werden toen verwijderd en op later aangeschafte machines aangebracht. Ze waren toen weer te lezen op de machines 21,22,23 en 27.

Een groep DSM-personeel voor de “Loc 27 Dedemsvaart” te Dedemsvaart.

De later aangeschafte machines waren zwaarder en uiteraard sterker. Er waren zes machines met een gewicht van 13.6 ton (serie 17-22); drie hadden zelfs een gewicht van 16,5 ton en werden speciaal aangeschaft voor het vervoer van de zware turfstrooiseltrams (serie 29-31, met de namen Landbouw, Nijverheid en Handel); de overige machines van het totaal aantal van 31 stuks waren circa 11 ton. Ook de machines 1-4 van de M.B. hadden dit gewicht. Al deze machines kwamen nog steeds van de reeds genoemde fabriek. Na 1912 werden hiervan echter geen machines meer betrokken. (foto: Loc. no. 19, de “Hoogeveen”)

Mede door de concurrentie van het opkomende rijwiel, ging het met het personenvervoer geleidelijk verder achteruit. In 1910 overwoog men maatregelen om te komen tot een versnelde dienstuitvoering van de per­sonendiensten. Harder dan 20 km/u was niet toegestaan en men vroeg tenslotte toestemming aan om deze snel­heid op te voeren tot 35 km/u. Een rit Zwolle-Coevorden duurde in die dagen ongeveer drieëneenhalf uur.

Het zag er naar uit, dat men deze toestemming zou krijgen. Er werden nieuwe locomotieven besteld, vijf “Jumbo’s” , welke door een toegepast oververhitter-systeem zeer economisch in gebruik waren. De Duitse fabriek Henschel & Sohn te Kassel zou ze leveren, maar als gevolg van de uitgebroken oorlog 1914-1918 kwamen de in 1914 bestelde machines pas in 1916 in dienst. Ze kregen de nummers 101-105 en leken in het geheel niet op hun rechthoekige voorgangers. Het waren zwaardere machines met een vrijliggende ketel met daarachter het machinistenhuis. De machines waren niet alleen sterker, maar ook veel sneller en waren geschikt voor zowel het vervoeren van snellere personentrams als de zware goederentrams. Ze wogen 18,5 ton. Door verschillende oor zak en (noodzakelijke spoorverbeteringen en -aanpassingen, die niet direct uitgevoerd konden worden) is het nooit zover gekomen, dat er snellere personentrams zijn gaan rijden. Ook bij de toestemming die in 1925 werd verleend, trad er nauwelijks enige verbetering op.

Het personenvervoer brokkelde steeds verder af en werd verliesgevend. In 1924 stelde de D.S.M. drie “De Dion Bouton”-autobussen in bedrijf ter vervanging van en aanvulling op enkele tram diensten. Het jaar ervóór reden er ook al autobussen, die men echter als proef had gehuurd van de Nederlandsche Autobus Maatschappij te Rotterdam.

Eén van de drie bussen “De Dion Bouton, die de DSM in oktober 1924 aankocht.

De oorlogsjaren 1914-1918 zijn voor veel trambedrijven erg moeilijk geweest en ook bij de D.S.M. was dat het geval. Men raakte in de rode cijfers. In 1919 leidde dit zelfs tot ontevredenheid onder het personeel, omdat de directie geen loonsverbeteringen kon garanderen en er werd enkele weken gestaakt. De jaren twintig brachten weinig verbetering. Wel handhaafde het goederenvervoer zich redelijk, maar in de periode rond 1930 liep vooral het massavervoer van turfstrooisel terug. Evenals vele andere trambedrijven ontving de D.S.M. na de moeilijke periode van de Eerste Wereldoorlog steun van het Rijk en Provincie.

De rijkssteun werd op een zeker moment omgezet in een vaste jaarlijkse bijdrage, de zgn. “kolensubsidie”. Deze was ingesteld in verband met de enorm gestegen brandstofprijzen tijdens genoemde periode. Toen de prijzen later weer wat daalden, bleef de subsidie bestaan. Echter werd vanaf 1931 deze steun afgebouwd met 20% per jaar. Tot dat jaar ontving de D.S.M. een jaarlijkse rijksbijdrage van f 31.840,–. Men kon er niet zonder en de vermindering van de steun had tot gevolg dat de lonen niet volledig meer werden uitbetaald. Op zeker moment zag de directie zich genoodzaakt over te gaan tot uitbetaling van slechts 75% van het loon.

Een in 1929 benoemde Staatscommissie (de Commissie voor het Tramwegvraagstuk) adviseerde tenslotte een fusie met de NV. Eerste Drentsche Stoomtramweg­Maatschappij, welke was gevestigd te Hoogeveen. Op 19 maart 1934 vond op het ministerie van Waterstaat te Den Haag een eerste bespreking plaats met de directie en enkele commissarissen van beide bedrijven. Dit leidde ertoe, dat per 1 januari 1936 de voorgestelde fusie een feit werd. De exploitatie van de D.S.M. werd in handen gegeven van de E.D.S.

Onderhoud aan de rails.

In de loop van de daaraan voorafgaande jaren was het personeelsbestand van de D.S.M. teruggelopen van 208 personen in 1930 tot 127 op 31 december 1934. Ook bij het ingaan van de fusie vielen er nog weer ontslagen. Overigens waren ook bij de E.D.S. al ontslagen gevallen, zij het in veel geringere mate. Als gevolg van de door de fusie bereikte besparingen ging het met het gefuseerde bedrijf goed.

Het personenvervoer was inmiddels bij beide bedrijven geheel “verbust”, met uitzondering van een enkele markttrein. Het goederenvervoer per tram onderging door de aansluiting van beide netten een flinke voor­uitgang en in de jaren tot WO II werd er geleidelijk meer winst gemaakt. Hoewel er in die periode veel locomotieven en rijtuigen werden gesloopt, herleefde in de oorlogsjaren 1940-1945 het personenvervoer per tram. Met het nog geringe aantal locomotieven en rijtuigen werd getracht dit zo goed mogelijk gaande te houden.

Loc. no. 18 met machinist F. van ’t Zand en conducteur J. Spijker te Lutten.

Op 31 maart 1947 werd dit echter weer gestaakt en namen bussen de taak weer over. Ook de goederen­tramdiensten werden gestaakt. Vrachtauto’s namen het vervoer van stuk goederen over, terwijl het massa­vervoer niet kon worden gehandhaafd en ook in veel mindere mate aanwezig was. Aan een periode van 61 jaar tramverkeer langs de Dedemsvaart was een einde gekomen.

A.E. van Bergen/G.H. Varwijk

error: Inhoud is beveiligd! ©HVAvereest